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纽卡斯尔型散货船进步状况与经营方案

   日期:2022-06-23     来源:www.huijvwang.com    作者:汇桔网    浏览:380    评论:0    
核心提示:摘要:纽卡斯尔型散货船作为新兴的干散货船型,从仅有少数船东持有在单一固定航线上经营,进步到现在多货种多航线经营,将来还有逐步增长的趋势。介绍纽卡斯尔型散货船的进步状况,通过剖析现在船舶的经营货种和运力流向分布,尝试提出纽卡斯尔型散货船将来经

摘要:纽卡斯尔型散货船作为新兴的干散货船型,从仅有少数船东持有在单一固定航线上经营,进步到现在多货种多航线经营,将来还有逐步增长的趋势。介绍纽卡斯尔型散货船的进步状况,通过剖析现在船舶的经营货种和运力流向分布,尝试提出纽卡斯尔型散货船将来经营进步的新方案,为有意向投资该船型的船东提供参考。

关键字:纽卡斯尔型散货船;好望角型船;干散货运输

纽卡斯尔型散货船 是指载重吨范围在203 000~215 000 t的干散货船。其满载吃水通常在18~18.6 m,船长低于300 m,船宽低于 50 m,是大型干散货船的一种。设计该船型的刚开始目的,是为了可以最大限度地进入澳大利亚Newcastle 装载煤炭,因此将该船型命名为Newcastlemax vessel,在散货运输市场上俗称Nuke船。

伴随干散货船不断朝着大型化方向进步,纽卡斯尔型散货船既能提升单载船舶运输货量,又兼顾港口码头吃水限制,已经成为现在大型干散货船的主流船型,是国际干散货运输市场的要紧组成部分。剖析和展望纽卡斯尔型散货船运输市场,对航运公司船队运力布局进步和将来公司经营方案的制定具备要紧的现实意义。

1、纽卡斯尔型散货船进步状况

历史背景

纽卡斯尔型散货船是从2003年开始进步起来的大型干散货船。第一艘纽卡斯尔型散货船是由日本环球造船厂建造的Shin Kenryu轮,载重吨203 508 t,吃水17.91 m。该船是日本当地船东NYK LINE为当时日本第二大钢铁公司日本钢管株式会社 专门设计定制的煤炭运输散货船,承运由澳大利亚东岸纽卡斯尔港至日本港的焦煤。因为该航线装港纽卡斯尔港有15.2 m吃水限制,卸港Fukuyama 和Mizushima 也有16 m的吃水限制,吃水浅、载重吨和舱容更大的纽卡斯尔型散货船凸显出了很大优势,比相同吃水条件下的18万t标准好望角型船多装约24 000 t货,大幅提高了航次效益。

此后两三年,日本环球造船厂建造的第一批纽卡斯尔型散货船相继下水投入运营,显著提升了日本钢厂和日本船东双方的经营效益,吸引了更多日本船东与钢厂签订长期运输合约定制纽卡斯尔型散货船。其次,以中国为首的亚洲国家经济高速进步,对铁矿石和煤炭需要不断提高,纽卡斯尔型散货船用范围愈加广泛,并在西澳铁矿石回中国航线上倍受喜爱。从2006年开始,针对不同货种和港口的需要,进步出在吃水、舱容和吨位上不尽相同的纽卡斯尔型散货船,并渐渐成为在 17万~18万t级标准好望角型船和22万t级及以上VLOC 大型矿砂船之间的好望角船型之一,如图1所示。

图1 干散货船船型大小分类

运力进步

纽卡斯尔型散货船从2003年仅一家日本船东NYK LINE持有2艘共41万载重吨新船下水,进步至2012年有33艘共676.5万载重吨新船下水,之后一直维持增长,平均每年下水艘次达30艘,如图2所示。2020年纽卡斯尔型散货船迎来最大下水量,共58艘、1 189万载重吨。

图2 2003—2024年纽卡斯尔型散货船新船下水状况

截至2020年底,全球航运市场共拥有在运营纽卡斯尔型散货船352艘约7 298万载重吨。将来四年,纽卡斯尔型散货船已有新造船订单77艘,共计1 600万载重吨。纽卡斯尔型散货船在好望角型船中的比重也不断上升,船舶艘次占好望角型船总量的19.3%。其次,纽卡斯尔型散货船平均船龄仅6.62岁,是好望角型船中最年青的船型,如表1所示。这从侧面印证了纽卡斯尔型散货船是近年来散货运输市场上最有进步潜力的船型。

表1 2020年好望角型船基本状况

船东状况

纽卡斯尔型散货船最早需要来自于日本,因此长期以来,日本船东拥有纽卡斯尔型散货船运力规模稳居全球首位。截至2020年底,日本船东拥有102艘共2 116万载重吨纽卡斯尔型散货船,占比28.98%。另外,希腊船东和内地船东分别以67艘、1 387万t和50艘、1 036万t位居第二和第三位。以上三个国家和区域的船东占纽卡斯尔型散货船总运力规模的60%以上,如表2所示

表2 2020年持有纽卡斯尔型散货船的 船东国家和区域排行榜

现在,全球共有81家船东拥有纽卡斯尔型散货船。纽卡斯尔型散货船因为投资大,进货渠道航线选择少,因此持有船东较为集中,有明显的分布特点。根据经营需要,主要分为两大类:一类是追求运力均衡进步的欧洲航运巨头,主要为希腊、挪威、德国等区域航运历史悠久的老牌船东。他们能紧跟航运市场的新兴需要,飞速捕捉经营进步机会,拥有纽卡斯尔型散货船能保证他们在全球航线上的运力均匀分布,提升市场占有率。譬如持有量排行榜第一位的德国船东Oldendorff和第三位的希腊船东Star Bulk,如表3所示。另一类是服务于当地电厂和钢厂运输需要的远东船东。中国、日本、韩国区域经济的高速进步,带来了很多的煤炭和铁矿石进口需要进步出来的运输需要,吸引了一批中日韩船东投资建造纽卡斯尔型散货船,并与本国钢厂和电厂签订长期运输服务合同。其中中远海散截至2020年底拥有15艘纽卡斯尔型散货船,合计约312万载重吨,排行榜在第四位。2021年,中远海散又陆续投产了12艘新造20.9万t船舶,届时将成为拥有最多纽卡斯尔型散货船的公司。

表3 2020年持有纽卡斯尔型散货船的船东国家和区域排行榜

2、纽卡斯尔型散货船经营航线

运输货种

干散货船运输货物主如果以矿石、煤炭、谷物、件杂货等可以很多散装运输的货物为主。而干散货船舶进步到10万t级以上大型化船,主要依赖以中国为首的东亚国家日益增进的铁矿和煤炭运输需要。因此,纽卡斯尔型散货船的早期进货渠道主要为铁矿石和煤炭,与极少量的锰矿和件杂货。近年来,伴随西非铝土矿得到大规模投资和开采,用纽卡斯尔型散货船运输铝矾土的需要也不断增大,已成为继铁矿石和煤炭后纽卡斯尔型散货船的第三大进货渠道。

经营航线

经营航线上,纽卡斯尔型散货船航线较为固定。其中最主流的航线是西澳回远东的铁矿石运输,占比高达70%,第二是巴西回远东的铁矿石运输、东澳回远东的煤炭运输和西非回远东的铝矾土运输,如图3所示。

图3 2019年和2020年纽卡斯尔型散货船进货渠道流向状况

1.西澳至远东铁矿石运输航线

西澳至远东铁矿石运输航线是用纽卡斯尔型散货船最密集的航线。装货港主要有三个:发货人RIO 的Port Dampier港和Port Walcott港,与发货人BHPB 、FMG 、Roy Hill 控股的Port Hedland港。卸港主要为中国,少量为日本和韩国。

中国的铁矿石运输权长期学会在发货人手里,因此回中国的货载大多数是与四大发货人RIO/BHP/ FMG/ Roy Hill直接签约。且因纽卡斯尔型散货船货量大,单载货种为2~3种铁矿,因此发货人更倾向以签订长期合同方法租入纽卡斯尔型散货船,以便提前计划排船和矿石销售,提升码头借助率。发货人RIO倾向以1年期以上长期TC 方法租入船舶,BHP/ FMG/ Roy Hill这三家发货人主要以CVC 与COA 方法租入船舶。

日韩钢厂集中度高,在铁矿石贸易上占据主导权,因此运输权主要把握在钢厂手里。韩国主要有POSCO 和Hyundai 两大钢厂,下属港口较少,用单载大货量的纽卡斯尔型散货船能更好地提升码头借助率。日本钢厂历程过多次合并重组,形成新日铁、JFE和神户制钢三大钢厂,分别下属港口10个、4个和1个。遭到港口条件限制,深水码头少,大多数码头吃水都在13~18 m之间,如表4所示,用纽卡斯尔型散货船能更好地解决吃水浅装货少的问题。

表4 日韩钢厂港口分布和吃水状况

为了长期稳定保障运输,且日韩钢厂有“国货国运”政策需要,钢厂大多数货载以CVC与COA方法租入船舶,实行方多数为日韩当地船东。剩余少量现货市场化操作,根据生产需要价格随行就市以单载投标形式租入船舶。

2.巴西至远东铁矿石运输航线

巴西至远东铁矿石运输航线将近80%的进货渠道都来自发货人VALE,交付港主要在Tubarao、Ponta Da Madeira、Guaiba International Terminal、Itaguai四港。剩余少部分来自Itaguai港的两家发货人CSN和Trafigure,与Acu港的发货人Anglo。

虽然在装货量上,纽卡斯尔型散货船比标准好望角型船更能发挥长航线规模优势,但因为澳洲发货人对船舶安全性能和污染排放需要严格,相比之下巴西发货人对船龄和船舶需要宽松,迫使部分老旧标准好望角型船只能在该航线上经营。这样一来,船龄常见年青的纽卡斯尔型散货船在价格角逐上处于劣势。其次,伴随船舶大型化进步,该航线用30万t级和40万t级VLOC比纽卡斯尔型散货船更具优势。因此,该航线上纽卡斯尔型散货船实行量远比澳洲至远东航线少。

3.东澳至远东煤炭运输航线

针对煤炭比铁矿石轻、积载原因较大、散货船运输满舱不满载的特征,专门设计了部分舱容大、吃水浅的纽卡斯尔型散货船来满足煤炭运输需要。东澳的煤炭发货人和贸易商繁多,煤炭专用港口也比铁矿石港口多。根据不一样的煤炭类型,电厂采购的动力煤主要装港在Newcastle、Gladstone、Dalrymple Bay三港,钢厂采购的焦煤主要在Abbot point、Haypoint、Dalrymple Bay和Port Kembla四港。

3、纽卡斯尔型散货船将来经营新思路

纽卡斯尔型散货船因运输货种的局限,加上铁矿石和煤炭全球贸易进步相对稳定和成熟,因此在经营航线上的变化不大。纽卡斯尔型散货船将来经营可以考虑以下两个方向:一是在已知航线中探寻新的可容纳纽卡斯尔型散货船的码头,二是挖掘需要大货量运输新货种的航线。

秘鲁至远东铁矿石运输航线

首钢秘鲁铁矿股份公司 在1992年回收了秘鲁铁矿公司股份,与670 km 2 矿权区内矿产资源的永久开采权、勘探权和经营权。2018年,首钢秘铁新区1 000万t精矿扩建项目顺利竣工,出矿产量大幅提高。2020年底,首钢秘铁的铁矿石总产量已达到2 300万t,但年交付量仅1 500万~1 800万t。

交付量远少于产量主如果遭到一期码头单一泊位的制约,泊位最大吃水只有17.5 m,同时对船舶的船长、船宽有限制,现在常用船舶为标准好望角型散货船,在用纽卡斯尔型散货船时需要一船一议。但因日韩电厂和钢厂十分喜爱用纽卡斯尔型散货船,纽卡斯尔型散货船在日韩港口空出后实行秘鲁航线有明显的地方优势。如果是吃水浅的纽卡斯尔型船实行该航线,可降低码头吃水对装货量的影响,经营效益并不比标准好望角型船差。并且在市场高位时,相比最容易见到的35~45天澳洲回国航线,船东更想选择约83天左右秘鲁回国长航线来锁定效益。因此,愈加多的纽卡斯尔型散货船尝试秘鲁回国铁矿石运输航线。

现在首钢秘铁正在建造二期深水码头,计划于2025年投入用,年交付量可达2 700万t。届时码头没船舶吃水限制,可停靠载重吨32.5万t船舶,用纽卡斯尔型散货船能有效提升码头交付量以与产量相匹配。对船东而言,满舱满载可大幅提升船舶的航次经营效益,吸引更多纽卡斯尔型散货船船东选择该航线。将来,纽卡斯尔型散货船必然成为该航线的主要运力。

几内亚至远东铝土矿运输航线

近年来,中国铝土矿面临需要量大但国产铝土矿品位较低、供给不足的情况,需要对外依存度高。2020年中国进口铝土矿总量达11 159万t,对外依存度达50%,占据全球铝土矿进口量的四分之三。因此,在“一带一路”倡议下,国家大力支持几内亚的铝土矿产业,现在几内亚已进步成中国铝土矿进口量最大的国家。2020年,中国从几内亚进口铝土矿高达5 267万t。几内亚铝土矿主要交付港BOFFA、KAMSAR和VERGA都是在锚地作业,没吃水限制,加上几内亚回中国航线运输距离长达10 143 n mile,因此大多数铝土矿运输是由20万~2 4万t级纽卡斯尔型散货船或大型好望角型船实行。

将来,伴随河南国际矿业KATOUGOUMA项目、赢网盟KATOUGOUMA项目、中铝BOFFA项目、联合矿业BOFFA项目、国电投VERGA项目相继投产,几内亚至中国的铝土矿年运输量将提高到 8 000万t,对纽卡斯尔型散货船的需要量也将随之上升。现在,中远海散、韦立航运、MOL等船东已相继新造纽卡斯尔型散货船专门服务于几内亚至中国的铝土矿业务,该流向将来也将进步成纽卡斯尔型散货船重点航线。

作者简介:

黄琨,中远海运散货运输公司远洋业务部,好望角型船太平洋/印度洋租船室副经理。

本文刊发于《世界海运》2021年第11期,转发须注明作者和原文来源。

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